Due incidenti ferroviari avvenuti in Spagna in pochi giorni, precisamente a Adamuz, in Andalusia, e vicino Barcellona, hanno causato decine di vittime e hanno sollevato interrogativi sulla sicurezza ferroviaria in Europa, Italia compresa. Il primo incidente, avvenuto domenica 18 gennaio nei pressi di Adamuz, ha coinvolto un treno ad alta velocità e un convoglio regionale, causando oltre 40 morti e numerosi feriti. Il secondo incidente, avvenuto nei giorni successivi vicino Barcellona, ha visto il deragliamento di un treno pendolari a causa del cedimento di un muro di contenimento.
Le autorità spagnole hanno avviato indagini per accertare le cause dei disastri. Nel caso del deragliamento vicino Barcellona, le prime indicazioni attribuiscono l’incidente al maltempo e alle piogge intense. Il Ministero dei Trasporti spagnolo ha aperto un fascicolo sul primo incidente e ha avviato gli accertamenti da parte dell’organismo investigativo competente.
A seguito di questi eventi, è riemerso il dibattito sull’opportunità di installare cinture di sicurezza sui treni ad alta velocità. L’obbligo europeo delle cinture riguarda i veicoli stradali, mentre la ferrovia ha costruito la propria sicurezza su separazione dei flussi, segnalamento, controllo della marcia e standard tecnici per veicoli e infrastruttura. In caso di incidente, entrano in gioco concetti di “sicurezza passiva” interni al treno: progettazione dei sedili, resistenza delle strutture, fissaggio di arredi e tavolini, materiali, vie di esodo. L’Unione europea ha sostenuto progetti mirati alla sicurezza degli interni e alla riduzione delle lesioni in caso di impatto o deragliamento.
Esistono diverse ragioni per cui le cinture non sono lo standard sui treni. La prima è pratica: sui treni non tutti restano seduti per tutta la durata del viaggio. Rendere obbligatoria la cintura significherebbe ripensare il modello di trasporto e ridurre la flessibilità che lo rende competitivo. La seconda ragione è di sicurezza: in alcuni scenari, vincolare il corpo al sedile può complicare l’evacuazione. La terza ragione è ingegneristica: i sedili ferroviari e gli arredi vengono progettati per gestire “impatti secondari” con criteri specifici, puntando su assorbimento dell’energia, geometrie, fissaggi e resistenza dei componenti.
Gli incidenti spagnoli hanno suscitato reazioni sindacali e politiche, con richieste di chiarimenti. Il ministro competente ha chiesto di attendere gli esiti delle verifiche. La discussione sulle cinture misura la distanza fra ciò che i cittadini sentono “giusto” e ciò che gli standard tecnici ritengono “efficace”. Per la politica europea e nazionale, il tema più concreto è interrogarsi su cosa riduca davvero il rischio: manutenzione dell’infrastruttura, barriere e opere di contenimento, controlli dopo eventi meteo intensi, tecnologie di controllo della marcia, formazione e organizzazione delle emergenze.
In parallelo, vale la pena riaprire un confronto pubblico serio su interni dei treni, modalità di seduta, fissaggi, informazione ai passeggeri e protocolli di evacuazione, perché anche la sicurezza passiva può evolvere.
perché sui treni non ci sono cinture
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